 | Die deutsche Sudetenstraße |
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Erläuterungen zum fachwissenschaftlichen Aufsatz von Prof. Tomasz Przerwa |
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Der Aufsatz von Prof. Tomasz Przerwa, Universität Breslau, über neue Erkenntnisse zur Geschichte der Sudetenstraße [1] ist für heutige Zeitgenossen vermutlich leichter zu verstehen, wenn sie die ehemalige preußische Provinz Niederschlesien und Bildmaterial vor Augen haben. Dieser Begleittext dient zur historischen und geografischen Orientierung, und gibt mit zeitgenössischen und jüngeren Fotos Einblicke in das beschriebene Geschehen. Zur Einführung: Kleine Geschichte SchlesiensDer größte Teil der historischen Region Schlesien gelangte 1742 nach dem Ersten Schlesischen Krieg an Preußen, ein kleinerer Teil verblieb bei Österreich. 1815 entstand die preußische Provinz Schlesien mit der Hauptstadt Breslau. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das weiterhin preußisch-deutsche Gebiet in die Provinzen Niederschlesien (westlicher und mittlerer Teil) und Oberschlesien (östlicher Teil) getrennt. Die Grenze zwischen den beiden Provinzen verlief nordwestlich der Städte Neisse und Brieg. Das dicht besiedelte, stark industrialisierte und überwiegend polnisch-sprachige Ostoberschlesien mit Steinkohlebergbau und Hüttenindustrie wurde nach drei Aufständen (1919 – 1921) auf Beschluss der Pariser Botschafterkonferenz im Jahr 1922 Polen zugeschlagen. Nach dem Zweiten Weltkrieg fielen die östlich der Oder-Neiße-Linie liegenden Provinzen Nieder- und Oberschlesien an Polen, während ein kleiner Teil westlich der Lausitzer Neiße bei der SBZ/DDR verblieb und heute in die Länder Sachsen bzw. Brandenburg integriert ist.
Zur geografischen Einordnung Niederschlesiens dient die folgende Karte:  Abb1: Niederschlesien im Drei-Länder-Gebiet Deutschland, Tschechien und Polen. Karte: © Google-Maps Die Ausgliederung des ostoberschlesischen Industriegebietes nach Polen und die neue Grenze zur Tschechoslowakei hatte gravierende Folgen für den bei Deutschland verbliebenen Teil Schlesiens gravierende Folgen. In den beiden Provinzen brachen sehr schnell die Steuereinnahmen aus der Kohlen- und Hüttenindustrie sowie dem verarbeitenden Gewerbe ein; die früher bedeutenden Handelsbeziehungen in die östlich gelegenen Gebiete sowie mit Mähren und Böhmen waren ad hoc unterbrochen bzw. empfindlich gestört. Der Wirtschaftsverkehr nach Berlin bzw. Mittel- und Westdeutschland musste nunmehr durch den etwa 350 km langen und durchschnittlich 90 km breiten, von Südosten nach Nordwesten verlaufenden ‚Schlauch‘ geleitet werden. Wirtschaftliche Not und Arbeitslosigkeit machten sich breit. Straßen in SchlesienUm die zeitgenössische Diskussion über die Straßeninfrastruktur im Allgemeinen und den Bau der Sudetenstraße im Besonderen zu verstehen, ist es notwendig, einen Blick auf die damalige Situation zu werfen. Preußen hatte 1875 die Verwaltung und Unterhaltung des Landstraßennetzes seinen Provinzen übertragen, weil die ganze Kraft auf den Ausbau des Eisenbahnnetzes gelegt wurde. In Niederschlesien waren seit Anfang 1924 die Kreise für die Provinzialstraßen zuständig, während Oberschlesien die Aufgabe zentralisierte und für die dortigen Provinzialstraßen mehrere Landesstraßenbauämter einrichtete. Gemeinden mit 6.000 Einwohnern und mehr mussten die Ortsdurchfahrten in eigener Regie unterhalten. Mit dem Gesetz über die einstweilige Neuregelung des Straßenwesens und der Straßenverwaltung vom 26. März 1934 schuf der NS-Staat die Grundlagen für den Aufbau eines bis dahin nicht vorhandenen Reichsstraßennetzes, das zusätzlich zu den Reichsautobahnen für den Fernverkehr vorgesehen war. Anfang 1935 bestimmte der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, im damaligen Deutschen Reich rund 40.000 km Überlandstraßen zu ‚Reichsstraßen‘. Diese neuen Straßenzüge setzten sich vor allem aus Teilstücken ehemaliger Provinzial- und Landstraßen I. Ordnung zusammen. Am 31. März 1936 stellte sich der Straßenzustand wie folgt dar: [2] 
*Legende:
- Reichsstraßen = Straßen für den Fernverkehr mit einer Fahrbahnbreite von mindestens 7,50 bis 8 m (ohne Bankette), als eigenständiges Netz und als Autobahnzubringer; Wie bei den Reichsautobahnen lag die Straßenbaulast für das Reichsstraßennetz ausschließlich beim Deutschen Reich. Die nicht als Reichsstraßen benannten Landstraßen verblieben bei den preußischen Provinzen und den übrigen deutschen Ländern. Im März 1936 war das Reichsstraßennetz auf 41.080 km angewachsen. Schlesien hatte daran einen Anteil von 7%. Die Tabelle oben hebt die schwache Straßeninfrastruktur in den beiden schlesischen Provinzen sehr deutlich hervor. Annähernd 80% der überregionalen und regionalen Landstraßen wiesen eine Schotterdecke auf, entsprachen also dem technischen Stand des Straßenbaus in der Postkutschenzeit. Selbst 51% der Reichsstraßen in Niederschlesien besaßen noch diese für den Kraftfahrzeugverkehr ungeeignete, weil nicht widerstandsfähige Fahrbahnoberfläche; in Oberschlesien waren es lediglich rund 41%, weil dort wegen des Industrieverkehrs zwischen Zechen, Hütten- und Stahlwerken mehr Straßen frühzeitig mit Granitpflaster aus heimischer Produktion befestigt wurden. Im Hinblick auf den motorisierten Verkehr ließen in beiden Provinzen auch die Breiten der Straßen sehr zu wünschen übrig (Angaben in % der Gesamtlänge): [2] 
Nur 10% der Reichsstraßen in Niederschlesien und 8% in Oberschlesien hatten im März 1936 eine Fahrbahnbreite von 6,5 m und mehr, die einen gefahrlosen Gegenverkehr zuließen. Der Entwicklungsrückstand allein bei den Reichsstraßen ergibt sich aus den Zahlen am unteren Ende der Skala: Während in Oberschlesien 34% der Reichsstraßen eine Fahrbahnbreite von nur 5,5 m und weniger aufwiesen, belief sich dieser Anteil in Niederschlesien auf rund 46%! Zusammen mit den Landstraßen I. und II. Ordnung bestand somit in beiden Provinzen ein riesiger Investitionsstau bei der Ertüchtigung der Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr. Diese Situation war nicht allein den Kriegsereignissen geschuldet, sondern auch eine Folge der über Jahrzehnte hinweg chronischen Unterfinanzierung des dezentralisierten Straßenwesens im preußischen Staat. Straßenbau und -unterhaltung hatten stets nur nach Kassenlage stattgefunden. Angesichts dieser Mängel im ohnedies nach den Versailler Verträgen strukturgeschwächten Schlesien nimmt es nicht wunder, dass schon während der Weimarer Zeit mit Nachdruck eine generelle Modernisierung der Straßen gefordert wurde. Nachhaltig geändert hatte sich jedoch mangels einer mit den Anforderungen wachsenden Finanzierung nichts. Deshalb war der Beginn des Reichsautobahnbaus ein starkes Signal für Behörden und Bevölkerung, dass Schlesien nicht den Anschluss an das neue Straßenverkehrsnetz verpassen wird. Für den Ausbau der Reichsstraßen sowie Landstraßen I. und II. Ordnung standen allerdings weiterhin keine Investitionsmittel zur Verfügung. Die SudetenstraßeAuf diesem Hintergrund ist es verständlich, dass die Diskussion zum Bau der Sudetenstraße sehr kontrovers geführt wurde. Die Befürworter hoben nachdrücklich die Bedeutung für den Tourismus und das Bäderwesen hervor, die Gegner wiesen auf die hohen Baukosten des Vorhabens und die Randlage der Gebirgsstraße seitab größerer Städte hin. Die dafür vorgesehenen Teilstrecken gehörten – sofern sie vorhanden waren – überwiegend zur Kategorie ‚Landstraßen II. Ordnung‘, viel zu schmal, um automobilen Touristen sichere Verkehrsverhältnisse und ein angenehmes Reisen auf der kurvenreichen Panoramastraße zu gewährleisten. Dennoch wurde das Projekt ernsthaft vorangetrieben, während für den Ausbau der wirtschaftlich wichtigeren Straßen keine Mittel zur Verfügung standen. Die Sudetenstraße sollte in ihrer größten Ausdehnung rund 440 km lang sein, doch es gab nie ein abgeschlossenes und finanziell gesichertes Gesamtkonzept. Immer wieder trafen die zuständigen Behörden neue Entscheidungen und die Planung nach der Besetzung des Sudetengebietes sowie von Böhmen und Mähren durch Hitler-Deutschland wurden so geändert, dass die Straße die schlesische und mährische Seite berührte. Somit handelte es sich bei dem Projekt durchgängig um eine planerische Gesamt-Idee bzw. ein „work in progress“. Vorbilder waren die bayerische Alpenstraße, die Straßen im Harz und die Schwarzwaldhochstraße. 260 Straßen-Kilometer der ursprünglich ins Auge gefassten Gesamtstrecke auf schlesischem Gebiet existierten bereits, sie hätten jedoch entsprechend dem Konzept umfangreich ausgebaut werden müssen. Zwischen den vorhandenen Teilabschnitten waren Lücken mit einer Gesamtlänge von 180 Kilometer durch Neubauten zu füllen. Der Regelquerschnitt der Sudetenstraße war großzügig bemessen: Fahrbahnbreite 6 m, beidseitiger Rand- und Parkstreifen von je 2 m, an Aussichtspunkten zum gefahrlosen Parken erweitert auf 3 m. Die Fahrbahn sollte bei einer Gesamtstärke von 32 cm mit einer mittelschweren Decke abschließen. Links und rechts der Straße sollten im Abstand von etwa 20 Metern 80 cm hohe viereckig Leitsteine aus Granit mit weißem Kopf stehen. Aus einer zeitgenössischen Planungskarte ist zu entnehmen, dass ursprünglich sämtliche schlesischen Bergregionen östlich der tschechisch-deutschen Grenze in die geplante Sudetenstraße einbezogen werden sollten: Isergebirge, Riesengebirge, Raben-Gebirge, Waldenburger Bergland und Eulengebirge, Heuscheuer-Gebirge und Habelschwerdter Gebirge, Glatzer Schneegebirge, Reichensteiner Gebirge und Oberschlesisches Bergland. Auf nachstehender Karte ist der Straßenzug mit roten Markierungen in die Teilabschnitte a bis e aufgegliedert. Mit Normschrift sind ferner drei Teilstrecken II bis IV eingezeichnet; Teilstrecke I, obwohl projektiert, fehlt. Diese Segmente der Sudetenstraße sollten wohl vorrangig hergestellt werden. Bei Betrachtung der Karte fällt auf, dass die Reichsstraße 152 von Hirschberg nach Glatz am Fuße der Gebirgszüge durch die Vorberge führte und die geplante Sudetenstraße bei Arnsberg berühren bzw. bei Charlottenbrunn und Neurode kreuzen würde. Von Glatz aus konnte man über die Reichsstraße 150 Bad Reinerz und das Reichensteiner Gebirge erreichen, ferner über die Reichsstraße 116 Mittelwalde im Habelschwerdter Gebirge. Doch handelte es sich hier nicht um eine entlang der verschiedenen Gebirge führende Panoramastraße, wie es die Sudetenstraße sein sollte, wenngleich auch gebirgsnahen Fernstraßen landschaftlich sehr reizvolle Ausblicke boten, wie das folgende Bild zeigt (die Straße ist in der Karte im Abschnitt b zu finden): Im Heuscheuergebirge (Abschnitt c) war die Straße nahe Neurode über Wünschelburg (Radków) und Bad Kudowa (Kudowa-Zdrój) bis Bad Reinerz (Duszniki-Zdrój) bereits erstaunlich gut ausgebaut. Die Fahrbahn hatte eine Befestigung aus Granit-Kleinpflaster und klar abgegrenzte Bankette; etwa 80 cm hohe Richtungssteinen mit schwarzem Kopf markierten den Straßenverlauf. Die folgende Darstellung bezieht sich auf die oben gezeigte Planungskarte. Spätere Planungszustände und Änderungen sind dem Aufsatz von Tomasz Przerwa zu entnehmen, dem nach seinen Angaben noch eine ausführliche Monografie folgen soll. Neubau Teilstrecken I + IV Bad Flinsberg – Ober Schreiberhau - Jakobstal Abb6: Ausschnitt Sudetenstraße von Bad Flinsberg bis zum Pfeil, fertiggestellt 1937 (Teilstrecke IV) Der Kartenausschnitt zeigt den von 1935 bis 1937 errichteten Abschnitt der Teilstrecke I von Bad Flinsberg (Świeradów-Zdrój) bis Ober Schreiberhau (Szklarska Poręba). Die 14,55 km lange Straße wurde am 17.10.1937 eröffnet und ist heute Teil der polnischen Woiwodschaftsstraße 358 (Droga wojewódzka – DW 358). Die Anbindung des damals nach der großen Kehre endenden Teilstücks bei Schreiberhau an die Straße von Jakobstal (Jakuszyce, heute Teil von Schreiberhau) nach Warmbrunn und Hirschberg war angeblich im Bau (Teilstrecke IV), wurde jedoch aus unbekannten Gründen nicht fertiggestellt. Von der fast 360 Grad-Kurve (Radius 30 m) hat der Auto-Tourist einen wunderbaren Blick in das Hirschberger Tal, auf das Riesengebirge und zur Schneekoppe. Doch der Panoramablick barg eine Gefahr: In der Kurve ereigneten sich nach 1945 viele Unfälle, so dass sie bis heute „Todeskurve“ (Zakręt Śmierci) genannt wird. [7] Beim Bau der Kurve waren begehbare Sprengkammern in die Mauer integriert worden, weil damals unweit der Sudetenstraße die gut befestigte tschechoslowakische Grenze verlief. Mit der Annexion des Sudetenlandes ab 1. Oktober 1938 und der Errichtung des Protektorats Böhmen und Mähren am 15. März 1939 durch den NS-Staat verlor diese ehemalige Außengrenze des Deutschen Reiches ihre Bedeutung, die Sprengkammern aber blieben.  Abb9: Die aus leicht behauenen Natursteinen gefügte Stützmauer für die „Todeskurve“ und die Lichtöffnungen für den Minengang [10] |
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 Abb10a: Minengang in der Mauer der großen Kehre bei Ober Schreiberhau [11] |
 Abb10b: Geplante Reichsautobahn Görlitz – Breslau [12] |
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Der Anbindung der Sudetenstraße an die Gebirgsautobahn und die Reichsstraße 155 war bei Greiffenberg geplant. Doch es blieb bei der Idee, eine Realisierung erfolgte nicht. Neubau Teilstrecke II Brand – SeitendorfEine zweite Neubaustrecke für die Sudetenstraße entstand 1938 zwischen Brand und Seitendorf im Habelschwerdter Gebirge (Länge 12,4 km).  Auch hier waren große Stützmauern und Dammschüttungen notwendig, um den Reisenden das Erlebnis eines Panoramas zu bieten. Das folgende zeitgenössische Foto zeigt den Blick von der Sudetenstraße auf die innersudetische Senke in der ehemaligen Grafschaft Glatz. Gut zu erkennen sind die noch nicht fertiggestellten Parkstreifen und die erst teilweise gesetzten Leitsteine. Die weißen Materialhaufen an beiden Straßenseiten deuten darauf hin, dass die Randstreifen mit Kleinschotter aus Granit befestigt wurden, der in den vielen örtlichen Steinbrüchen zur Verfügung stand. Den Stützmauern sind, wenn auch moosbewachsen, noch heute in einem guten Zustand. Der Bunker an dem Teilstück Brand – Seitendorf ist ein Relikt aus dem Zweiten Weltkrieg. Aus dem Schornstein lässt sich schließen, dass er später für andere Zwecke genutzt wurde. Projektierte, aber nicht gebaute TeilabschnitteDie Strecke von Mittelwalde (Międzylesie) bis Seitenberg (Stronie Śląskie) ist im Plan nicht eingezeichnet (Abschnitt d). Sie hatte vermutlich Bedeutung, um Mittelwalde mit Bad Landeck (Lądek-Zdrój) zu verbinden, wurde jedoch nicht gebaut. Mit ihrer Realisierung hätte der sogenannte Glatzer Kessel über eine durchgehende Straße von Brand bis Reichenstein verfügt. Das fehlende Straßenstück zwischen Schömberg (Chełmsko Śląskie) und Friedland (Mieroszów) im Rabengebirge nahe der damaligen tschechoslowakischen Grenze wird im Plan als Adolf-Hitler-Bergstraße bezeichnet. Es verschwand aus den Plänen, als nach der Errichtung des Protektorats Böhmen-Mähren die Sudetenstraße zum Teil auch westlich des Gebirgszugs verlaufen sollte. Die Sudetenstraße heutePolen hat sein Fern- und Schnellstraßennetz – nicht zuletzt dank umfangreicher Investitionsmittel der Europäischen Union – zwischen 2016 und 2021 um 40 Prozent erweitert. Doch noch immer sind einige Regionen unzureichend angebunden. Das Land will zwischen 2023 und 2030 weitere 65 Milliarden Euro in das Straßennetz investieren. Nach dem Entwicklungsplan des Ministeriums für Infrastruktur (Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych 2030, RPBDK) sind für den Bau von 8.000 km neuer Verkehrswege 41,5 Milliarden Euro vorgesehenen. Mit dem Rest von 23,3 Milliarden Euro werden laufende Projekte aus einem noch gültigen früheren Entwicklungsplan fertiggestellt. [17] Ob Ausbau und Vollendung der Sudetenstraße dazu gehören wird, ließ sich nicht ermitteln. Vermutlich wird die Panoramastraße entlang der schlesischen Gebirge auch in den neuen Planungen nicht berücksichtigt werden, obwohl hier bekannte Wintersportorte mit konkurrenzfähiger Infrastruktur liegen. [18] Das ist sehr bedauerlich, denn die vorhandenen Straßen und Teilsegmente könnten wahrscheinlich mit überschaubarem Aufwand miteinander verbunden werden. Das abschließende Foto zeigt, wie sich die Sudetenstraße in der innersudetischen Senke der heutigen polnischen Woiwodschaft Niederschlesien am Ortseingang des Dorfes Langebrück (Mostowice) und der Abzweigung der Straße nach Mittelwalde bei Habelschwerdt (Bystrzyca Kłodzka) präsentiert. Die ungefähr 6 m breite Straße hat offensichtlich ohne sorgfältigen Grund- und Erdbau wiederholt eine Auflage aus Asphalt-Mischmakadam erhalten, weshalb die Fahrbahndecke an den Rändern abbricht. Der weiße Mittelstrich dient zur Orientierung in der Ortsdurchfahrt, scheint sich aber außerhalb der Ortschaft nicht fortzusetzten. Die Gegend ist heutzutage bei Montainbikern und Motorradfahrern sehr beliebt. Für Erstere gibt es viele schwierige Radtouren, die zum Teil über den Gebirgskamm nach Tschechien führen. Anmerkungen
Reiner Ruppmann (Köln), Februar 2022 |
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TOMASZ PRZERWANEUE ERKENNTNISSE ZUR GESCHICHTE DER SUDETENSTRASSE Das Thema der Sudetenstraße - polnisch „Drog Sudecka“, manchmal auch „Autostrada Sudecka“ [Sudetenautobahn] bezeichnet1 - ist in der polnischen landeskundlichen und historischen Literatur seit Jahren präsent. Das Problem besteht darin, dass in den Veröffentlichungen kritiklos die These über den strategischen Charakter dieser in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre erbauten Straße wiederholt wird, wobei in der Regel versucht wird, die Aussage durch die Erwähnung ihrer unbestreitbaren landschaftlichen Reize abzumildern.2 Die durchgeführten Archivrecherchen ermöglichen, dieses Bild zu verifizieren und gleichzeitig die Diskussion die Ebene der Vermutungen und Zuschreibungen gegen eine sachliche Quellenbetrachtung zu tauschen. Die hier vorgestellte Studie beantwortet sicherlich nicht alle wichtigen Fragen im Zusammenhang mit dieser Straßenbau-Investition, will aber dediziert auf diese Problemstellung aufmerksam machen. Darüber hinaus schafft sie Raum für eine Erörterung über die Macht von suggestiven Hypothesen und etablierten Denkmustern. Es ist auch notwendig, das allgemeine Defizit in der Erforschung des Aufbaus eines modernen Straßennetzes in Schlesien zu erwähnen, das bislang eine breitere Perspektive verhinderte. Denn bedeutende und ständig erweiterte Erkenntnisse zur Entfaltung der schlesischen Eisenbahn-Infrastruktur zogen kein ähnliches Forschungsinteresse an der Entwicklung der Motorisierung und des Straßenwesens nach sich, obwohl deren Einfluss auf Verkehrs- und Wirtschaftsperspektiven in der Region im 20. Jahrhundert - einschließlich der Zwischenkriegszeit – unstrittig ist. Ein neuer Blick auf die Ursprünge der Sudetenstraße erfordert zunächst das Eingehen auf zwei grundlegende Texte, deren Verfasser sich schon früher mit diesem Thema befasst haben. Der erste, 1991 veröffentlichte Artikel, inventarisiert die deutschen Befestigungen auf dem Abschnitt dieser Straße im Habelschwerdter Gebirge3 . Der zweite Artikel von Zbigniew Franczukowski wurde 1996 in der wertvollen landeskundlichen Zeitschrift "Śląski Labirynt Krajoznawczy“ veröffentlicht und ist bis heute Ausgangspunkt für alle, die die Ursprünge der Sudetenstraße untersuchen.4 In beiden Fällen wurde die These aufgestellt, dass das betreffende Straßenprojekt militärischen Zwecken diente, da es kurz vor dem Zweiten Weltkrieg innerhalb der Grenzen des aggressiven Dritten Reiches begonnen und mit Verteidigungsanlagen ausgestattet wurde.5 Diese Aussagen wurden nicht durch Quellen gestützt, weshalb daran erhebliche Zweifel angebracht sind. Offenbar entsprachen diese Aussagen jedoch den zeitgenössischen polnischen Vorstellungen von Nazideutschland, denn sie wurden von anerkannten Forschern zur Geschichte des Vorkriegstourismus in Schlesien – vorsichtig – übernommen.6 Das Konzept der Touristenstraße stieß selbst bei Fachleuten auf Unverständnis. Eine ernsthafte Untersuchung des Sachverhalts muss mit der Tatsache beginnen, dass die Errichtung von vier Stahlbetonbunkern zur Verteidigung der Straßenkreuzungen, ebenso einige Minengänge unter dieser Straße im Habelschwerdter Gebirge in der Grafschaft Glatz im Wesentlichen als Verteidigungsmaßnahmen zu betrachten sind. Nach einer sorgfältigen Bestandsaufnahme dieser Anlagen kamen die Autoren des ersten Artikels zu dem Schluss, dass man diesen Sudetenstraße-Abschnitt vorübergehend hätten sperren können, aber das nicht ausgereicht hätte, um das Dritte Reich gegen die "friedliche" Tschechoslowakei zu verteidigen7 , zumal diese Bunker nur von 24 Soldaten mit 8 Maschinengewehren und 2 Panzerabwehrkanonen verteidigt werden sollten.8 Diese Kräfte stellten kein wirkliches Gegengewicht zu den tschechoslowakischen Festungsgarnisonen dar, die riesigen Festungsgruppen der sogenannten tschechischen Maginot-Linie, die in den 1930er Jahren im Grenzgebiet (Sudetenland) errichtet wurden.9 An dieser Stelle ist anzumerken, dass auf dem Isergebirgs-Abschnitt der Sudetenstraße, der von der Staatsgrenze weiter entfernt liegt und somit weniger vom südlichen Nachbarn Deutschlands bedroht wurde, nur Minengänge erhalten geblieben sind. Ich bin generell der Meinung, dass unbestimmte allgemeine Theorien zur Lage eines geheimen Militär- oder Rüstungskomplexes im Bereich der Sudetenstraße (Habelschwerdter Abschnitt) nicht die wirklichen Geschehnisse behandeln, sondern nur die allgemeine Unkenntnis über dieses Straßenprojekt perpetuieren und verstärken. Die Nazis machten keine Geheimnisse aus dem Bau der Sudetenstraße, im Gegenteil - sie versuchten, ihn propagandistisch herauszustellen. In den damaligen Presseartikeln und Reisepublikationen wurde hauptsächlich die touristische Dimension des Projekts betont, was heutzutage jedoch sofort den Verdacht auf bewusste Desinformation auslöst, weshalb der damalige Zweck dieser Investition nicht näher untersucht wird. Der Mangel an Vertrauen (!) polnischer Autoren in den zivilen Charakter des Straßenbauprojekts wird durch die eindimensionale Wahrnehmung des Dritten Reiches begünstigt, die auf der verbrecherischen Ideologie, der politischen und militärischen Expansion und ‚geheimnisvoller‘ Vorhaben in den letzten Kriegsjahren basiert. Da wir das tragische Finale und den mörderischen Charakter von Hitlers Herrschaft in Polen kennen, werden innenpolitische Vorgänge in Deutschland nach 1933 zu wenig beachtet. Wir schließen zu leicht die Möglichkeit aus, dass die Nazis aufgrund der großen Herausforderung zur Überwindung der Wirtschaftskrise in den 1930er Jahren und im Rahmen der Machtfestigung und Machterweiterung ihrer Regierung Projekte hätten durchführen können, die den gesellschaftlichen Erwartungen und wirtschaftlichen Bedürfnissen des Landes entsprochen hätten. Sie konzentrierten sich unter anderem auf den Fremdenverkehr und Wintersport, was das Potenzial der Tourismusbranche stärkte. Die Bedeutung dieses Wirtschaftsbereiches für die Entwicklung der schlesischen Gebirgsregion in den 1930er Jahren ist allgemein anerkannt, bedarf aber ebenfalls noch einer näheren Untersuchung. Ich möchte auf die Meinung des Landrats von Glatz hinweisen, der während der Weltwirtschaftskrise die Tourismusindustrie mit dem wirtschaftlichen Rückgrat seines Verwaltungsbezirks verglich. Ähnlich äußerte sich der Landrat des benachbarten Kreises Habelschwerdt. Er schrieb, dass ein Einbruch des Tourismus verheerenden wirtschaftlichen Folgen für den ihm unterstellten Landkreis haben würde.10 Im Hinblick auf die Erforschung des schlesischen Tourismus in der Zwischenkriegszeit11 werde ich daher die rhetorisch anmutende Frage der bereits erwähnten Autoren bejahen: „Wer glaubt an den Bau einer Aussichtsstraße durch das Dritte Reich?“12 Bevor ich die Gründe darlege, warum ich eine solche Möglichkeit in Erwägung ziehe, möchte ich die bisher dominierenden Aussagen von Herrn Franczukowski kritisch hinterfragen. Anhand undatierter Auto- und Touristenkarten, die den Verlauf der Sudetenstraße zeigen, geht er davon aus, dass sie von Anfang an, also lange vor der Sudetenkrise 1938, auf der schlesischen und tschechischen Seite der Sudeten vorgesehen war. Er zieht daraus den Schluss, dass die Eingliederung des Sudetenlandes in das Deutsche Reich eine ausgemachte Sache gewesen sei. Durch die fast parallele Trasse der tschechoslowakischen Bergbefestigungen schließt er gleichzeitig auf die strategische Zielsetzung dieser Straße. Dabei macht er selbst darauf aufmerksam, dass bis 1938, also bis zum Einmarsch der Wehrmacht in das Sudetenland nur zwei kurze - schlesische - Abschnitte der Sudetenstraße im Iser- und Habelschwerdter Gebirge fertiggestellt waren. Die Annexion des Sudetenlandes durch das Dritte Reich bedeutete für ihn, dass die Arbeit an dem Projekt nicht mehr sinnvoll war und deshalb eingestellt wurde.13 Grundsätzlich ist zu fragen, ob die für Franczukowski so wichtigen Karten tatsächlich vor der Besetzung des Sudetenlandes entstanden sind, denn Deutschland konnte erst nach 1938 frei über das Straßennetz des Nachbarlandes verfügen. Waren die Abschnitte der Sudetenstraße tatsächlich von Bedeutung für die Angriffs- oder Verteidigungspläne der Wehrmacht? Kann man einer Straße im Grenzgebiet eine touristische Zweckbestimmung zuordnen, wie es der Autor im Fall der Jaenickestraße (später: Hindenburgstraße, Droga Orlica) von Bad Reinerz (Duszniki-Zdrój) nach Grunwald (Zieleniec) aus dem Jahr 1932 tut, der anderen Straße hingegen eine strategische Bedeutung geben, weil sie während der Nazi-Herrschaft angelegt wurde? Und schließlich: Hätte die Sudetenstraße - die zur Wiederbelebung des Sudetentourismus bestimmt gewesen wäre - unter Berücksichtigung der geografischen Gegebenheiten anders verlaufen können als entlang der Staatsgrenze und den tschechoslowakischen Festigungsanlagen in den Sudeten?14 Anstatt weitere Annahmen zu machen oder Zweifel zu äußern, soll das Thema nun neu aufgerollt werden. In den Unterlagen des Oberpräsidiums der Provinz Niederschlesien, die im Breslauer Staatsarchiv aufbewahrt werden, gibt es einen Ordner mit der Korrespondenz über die Sudetenstraße von 1935-1941 und - damit verbunden – auch über die Spindlerpass-Straße. Sie erlauben es, die Prinzipien dieser Investitionen zu erkennen. Die teilweise geheimen und vertraulichen Dokumente, die von höchsten Provinz- und Staatsbeamten erstellt wurden, sind unbestreitbar glaubwürdig. Daher dienen sie dazu, den Sachverhalt unvoreingenommen zu schildern. Vorbild für das Konzept der Sudetenstraße in Schlesien war Bayern, wo in den 1930er Jahren die berühmte Deutsche Alpenstraße mit herausragenden touristischen Sehenswürdigkeiten entstand.15 In beiden Fällen ging man davon aus, das Verkehrsangebot in der Region auf die Erwartungen motorisierter Touristen auszurichten und die Bekanntmachung eines neuen touristischen Angebots für die wirtschaftliche Wiederbelebung der Bergregionen zu nutzen. Ähnliche, territorial begrenzte Pläne wurden für Schlesien schon vor Hitlers Herrschaft formuliert, aber erst im Dritten Reich entwickelt und umgesetzt. Die Idee, die Sudetenstraße zu bauen, entstand in Niederschlesien, wahrscheinlich bei Entscheidungsträgern im Bereich von Riesen- und Isergebirge, wo ihr Verlauf im Jahr 1935 vereinbart wurde. Sie sollte Greiffenberg (Gryfów Śląski) mit Bad Flinsberg (Świeradów-Zdrój) und Schreiberhau (Szklarska Poręba) verbinden und dann entlang des Riesengebirgs-Nordhangs in Richtung Krummhübel (Karpacz) und zum Schmiedeberger Pass (Przeł. Kowarska) verlaufen.16 Während geplant war, die Straße weiter durch Liebau (Lubawka), Waldenburg (Wałbrzych) und Neurode (Nowa Ruda) zu führen, war Mitte der 1930er Jahre noch nicht klar, ob sie auf dem kürzesten Weg durch das Eulen- und Warthagebirge die Stadt Reichenstein (Złoty Stok) erreichen, oder vorher noch die bergigen Umgebung von Glatz (Kłodzko) umrunden sollte. Die letztere Variante setzte sich schließlich durch und ähnelte dem zuvor entwickelten Konzept des Bäderrings, der die Kurorte in der Grafschaft Glatz durch eine Straße über Heuscheuer-, Adler-, Habelschwerdter Gebirge, den Glatzer Schneeberg und das Reichensteiner Gebirge miteinander verband. Bevor die Trasse der Sudetenstraße innerhalb der Grafschaft Glatz die Genehmigung erhielt, nahmen die Entscheidungsträger im Herbst 1935 das Postulat der oberschlesischen Provinzialverwaltung an, die geplante Straße bis Neustadt (Prudnik) zu verlängert und damit auch das Oppagebirge anzuschließen.17 Bis 1938 entstand so eine durchgehende Strecke von Görlitz (Zgorzelec), wo der Startpunkt lag, über Greiffenberg, Bad Flinsberg, Schreiberhau, Krummhübel, Liebau, Schömberg (Chełmsko Śląskie), Wüstewaltersdorf (Walim), Neurode, Wünschelburg (Radków), Bad Kudowa (Kudowa-Zdroj), Bad Reinerz, Grunwald, Brand (Spalona), Mittelwalde (Międzylesie), Wölfelsgrund (Międzygórze), Seitenberg (Stronie Śląskie), Bad Landeck (Lądek-Zdrój), Reichenstein, Patschkau (Paczków), Bad Ziegenhals (Głuchołazy-Zdroj) bis Neustadt. Das vorhandene Material lässt den Schluss zu, dass das Projekt ‚Sudetenstraße‘ über mehrere Jahre hinweg ersonnen und vorbereitet wurde.18 Von Anfang an war geplant, bestehende oder bereits gebauten Straßenteile zusammenzuführen, ihren technischen Standard zu vereinheitlichen und um die notwendigen, aber noch fehlenden Bergabschnitte zu ergänzen. Dies schmälert nicht die Kühnheit der ursprünglichen Pläne, die den Bau der oben genannten Route durch das Riesengebirge, aber auch zum Glatzer Schneeberg und zur Bischofskoppe betrafen. Tatsächlich wurden bis Herbst 1938 nur zwei neue Abschnitte fertiggestellt und in Betrieb genommen: Im Isergebirge die Strecke Bad Flinsberg – Schreiberhau, Länge 14,5 km (1937)19 und weiter südlich im Habelschwerdter Gebirge die Teilstrecke Brand – Seitendorf (Gniewoszów), Länge 12,4 km (1938). Gleichzeitig erfolgten weniger bekannte Arbeiten zum Umbau und zur Modernisierung anderer Straßenabschnitte, z.B. in der Umgebung von Mittelwalde und Bad Flinsberg20 . Einige dieser Arbeiten standen in losem Zusammenhang mit der Sudetenstraße (z.B. im Bereich von Neustadt), daher ist es im Allgemeinen schwierig, den tatsächlichen Realisierungsgrad des gesamten Projekts festzustellen. Die heterogene Sudetenstraße war überwiegend nur planerisch eine Einheit, um das bereits bestehende Straßennetz zu überformen und miteinander zu verknüpfen. Der bevorstehende Kriegsausbruch verhinderte, dass die neue Bezeichnung (oder die neue Marke) die bisherige Benennung einzelner Straßenabschnitte, darunter Jaenickestraße/Hindenburgstraße im Adlergebirge und Heuscheuerstraße im Heuscheuergebirge ersetzte. Nach der Eingliederung des Sudetenlandes in das Dritte Reich wurden Konzept und Verlauf der Sudetenstraße grundlegend überarbeitet, wozu jedoch weiteren Quellenrecherchen erforderlich sind. Die Zusammenfassung des gesamten Sudeten-Bereichs innerhalb des Deutschen Reiches ermöglichte eine neue Raumordnung und Landesplanung, was dem Projekt besonderes propagandistisches Gewicht verlieh. Immerhin verband die geförderte Straße im Hinblick auf Tourismus und Verkehr das Sudetenland mit der "deutschen Heimat". Auch die praktische Seite ist nicht zu übersehen. Die Entscheidung, die Route teilweise durch das Gebiet des Sudetenlandes zu führen, ermöglichte es, Ausgaben für den Um- und Ausbau der ursprünglich nur auf schlesischer Seite geplanten Sudetenstraße zu reduzieren, da das Straßennetz auf der tschechischen Seite der Sudeten bereits viel früher und wesentlich großzügiger ausgebaut worden war (wie am Beispiel des Riesengebirges und des Altvatergebirges zu sehen ist). Daher war es nicht erforderlich, dort größere Investitionen zu tätigen. In dieser Zeit gingen Deutschland wegen der Kriegsvorbereitungen die finanziellen Mittel, die Arbeitskräfte und das Baumaterial aus, so dass aus Sicht der Behörden sehr vernünftig erschien, die tschechischen Straßen in der Planung mit zu berücksichtigen. Die 1940 erlassene Anordnung des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, die weitere Finanzierung der Sudetenstraße auf schon modernisierte Abschnitte zu beschränken, sagt viel über die damalige Knappheit der Finanzmittel aus.21 Angesichts der Katastrophen der Wehrmacht im Osten erwies sich das ganze Projekt ohnedies als völlig unwichtig. Zwischen 1938 und 1941 erhielt die Sudetenstraße einen neuen Verlauf, der in der Literatur fälschlicherweise als das Original bezeichnet wird. Für diesen Zeitraum gibt es Auto- und Touristenkarten, welche die Sudetenstraße zwischen Zittau (Żytawa) und Troppau (Opava) zeigen; ihre Abschnitte verteilen sich ziemlich gleichmäßig auf die deutschsudetische und die schlesische Seite entlang der ehemaligen Staatsgrenze. Diese erweiterte Strecke sollte demnach die folgenden Orte miteinander verbinden: Zittau, Reichenau in Sachsen (Bogatynia), Friedland in Böhmen (Frýdlant), Bad Flinsberg, Schreiberhau, Jakobsthal (Jakuszyce), Harrachsdorf (Harrachov), Spindlermühle (Špindlerův Mlýn), Kleinaupa (Mála Úpa), Liebau, Schömberg, Braunau (Broumov), Wünschelburg, Bad Kudowa, Grunwald, Mittelwalde und Freudenthal in Böhmen (Bruntál).22 Diese unerwartete Umgestaltung der Sudetenstraße scheint durch die Tatsache belegt, dass im Frühjahr 1938 Gelder für den Bau ihres dritten Abschnitts Mittelwalde – Seitenberg (Länge 14,1 km)23 angefragt und die Modernisierung der Strecke Wüstewaltersdorf – Dorfbach / Schlesich Falkenberg (Rzeczka) vorbereitet wurde.24 Nach 1938 wurden das Eulengebirge und das Glatzer Schneegebirge bei der Festlegung des Straßenverlaufs ausgeklammert. Auf ähnliche Weise wurden das Oppagebirge und der Verlauf entlang der schlesischen Hänge des Riesengebirges gestrichen. Der wahrscheinlich letzte große Fortschritt beim Bau der Sudetenstraße in Schlesien war der 1939 modernisierte kurze Abschnitt Schömberg – Raspenau (Łączna), der von Jacek Potocki erwähnt wird.25 Die neue Trasse der Sudetenstraße ist zwar in dieser Form beschrieben, aber weitere Pläne zu lokalen Korrekturen konnten dennoch auftauchen. Przemysław Wiater erwähnt beispielsweise (verschiedene) Pläne zum Bau einer Verbindung zwischen Jakobsthal und der Großen Kurve (polnisch Zakręt Śmierci) oberhalb von Schreiberhau, die jedoch nicht umgesetzt wurden.26 Aus den erhaltenen Unterlagen geht hervor, dass die niederschlesischen Behörden mindestens bis 1941 von einer Fortführung des Projekts ausgingen.27 Welche Schwierigkeiten sich in dieser Zeit häuften, zeigt der bis heute auf polnischer Seite unvollendete Bau der Spindlerpass-Straße.28 Obwohl die gerade erwähnte Verbindungsstraße nicht Teil der Sudetenstraße war, wurden beide Projekte miteinander verknüpft, ergänzten sich und dienten ähnlichen Zwecken. Anhand des Beispiels der Spindlerpass-Straße ist es möglich, den vermeintlich strategischen Zweck der im Dritten Reich gebauten sudetischen Routen kritisch zu hinterfragen. Um Unterstützung zum Bau der Spindlerpass-Straße gebeten, zeigte sich der zuständige General 1941 überrascht, dass die Wehrmacht ein besonderes Interesse an dieser Investition haben sollte. Er erklärte klar, dass sie für die Armee nicht wichtiger sei als jede andere Straße in der Gegend.29 Damals war es nicht mehr nötig, Tschechien zu besetzen, was die kritische Einstellung des Kommandeurs in Schlesien erklären mag. In der Zeit vor der Sudetenkrise 1938 war das Projekt wegen fehlender Finanzierungsmöglichkeiten gestoppt worden; das wäre durch stärkeres Engagement der Zentralbehörden jederzeit zu ändern gewesen, falls die Wehrmacht diese Verbindungsstraße zum Angriff auf die Tschechoslowakei hätte nutzen wollen. Schließlich sei darauf hingewiesen, dass die Armee die Pläne zum Bau der Spindlerpass-Straße früher aus strategischen Gründen blockierte; erst am 22. Januar 1936 holte sie die Zustimmung zum Bau ein. Gleichzeitig stimmten die Militärbehörden auch dem Bau der Sudetenstraße zu.30 Warum das Militär seine Haltung dazu geändert hat, ist nicht bekannt; es gibt auch keinen nachweisbaren Grund zu behaupten, dass die geplanten Straßen für sie von besonderer Bedeutung waren. In der oben erwähnten Korrespondenz der Landes- und Staatsbehörden finden sich keine Hinweise auf konkrete Erwartungen der Wehrmacht. Auch Anreize seitens des Militärs zum Bau von Bergstraßen in der Grenzregion sind nicht bekannt; demnach lassen sich diese Investitionen nur mit den wirtschaftlichen, touristischen und Verkehrsbedürfnissen erklären. In diesem Zusammenhang ist der Brief von 1936 von Bedeutung, in dem Günter Schobe aus Waldenburg den Provinzpräsidenten auf die Gefahren aufmerksam machte, die sich aus dem Bau der Sudetenstraße für die Verteidigung Schlesiens ergeben könnten. Er stellte den Nutzen der Straße im Kriegsfall in Frage, da sie viel zu nah an der Grenze verlaufen sollte, um den deutschen Truppen – was einige polnische Autoren annehmen – als „strategische“ Straße zu dienen.31 Die Führung durch dünn besiedeltes Gebiet könnte zudem feindlichen „Sabotageakten“ förderlich sein.32 Zu diesen militärischen Aspekten der Straßenpläne finden sich in den Akten keine Stellungnahmen.33 Dennoch ist davon auszugehen, dass der Bau der oben beschriebenen Befestigungen im Habelschwerdter Gebirge die tschechoslowakische Bedrohung reduzieren sollte. Abschließend sei betont, dass der militärische Kontext der Sudetenstraße und des Spindlerpass-Straße nicht völlig ausgeschlossen werden kann, aber auch nicht als von überragender Bedeutung eingeschätzt werden sollte.34 Schließlich wählten die deutschen Truppen, die 1938 das Sudetenland besetzten, sowohl die Hauptverkehrsstraßen (z.B. durch Jakobsthal) als auch Waldwege und Pfade, die nicht den Bedürfnissen des modernen Straßenverkehrs angepasst waren (z.B. über den Spindler-Pass, wo auf schlesischer Seite der Bau des unteren Abschnittes gerade erst begonnen hatte).35 Der oben erwähnte Waldenburger Bürger übte am Gesamtkonzept des Baus der Sudetenstraße umfassende Kritik. Er war der Ansicht, dass die Investition grundsätzlich nicht passend sei und das Kosten-/Nutzen-Verhältnis nicht stimme. Er bezweifelte die Chance einer touristischen Belebung und sah keine zusätzlichen Vorteile durch den Bau einer Straße in schlecht erschlossenen Gebieten. Er äußerte sogar seine Besorgnis, dass der Auto- und Wochenendtourismus, angeregt durch die beschriebenen Straßeninvestitionen, die Verluste durch die Abwanderung von Sommerurlaubern auf der Suche nach ruhigeren Orten nicht kompensieren könnte.36 Diese Anti-Modernisierungs-Stimme zeigt, dass der Bau der Sudetenstraße unterschiedliche gesellschaftliche Reaktionen hervorrief. Zumindest im Fall der Spindlerpass-Straße spielte auch die Konkurrenz der Tourismuszentren eine Rolle. Die Gemeinden Krummhübel und Schreiberhau befürchteten die Abwanderung von Besuchern in zuvor weniger zugängliche Gebiete.37 Ungeachtet der lokalen Bedenken scheint die Realisierung der Sudetenstraße eine stimmige Antwort auf die Probleme der damaligen Zeit gewesen zu sein. Sie sollte vermutlich dazu dienen, die touristische Attraktivität der (schlesischen) Sudeten zu erhalten, die ohne neue Investitionen gegenüber dem sich schneller entwickelnden Tourismus in anderen Regionen verloren hätte.38 Auf die veränderten Bedürfnisse der Touristen wurde reagiert, gleichzeitig erhoffte man sich durch den erhöhten Besucherzustrom neue Arbeitsplätze für die Bevölkerung der von einer Strukturkrise betroffenen Bergregionen. Die Hinweise der Entscheidungsträger auf die unerfüllten Erwartungen der Gesellschaft waren nicht unbegründet. Die bisherige Diskussion um die Sudetenstraße drehte sich im Wesentlichen nur um die strategischen und touristischen Aspekte, während die damaligen Probleme auf dem Arbeitsmarkt überhaupt nicht berücksichtigt wurden. Bau und Modernisierung der Straße gehörten ursprünglich zu den Maßnahmen zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit, für die öffentliche Mittel bereitgestellt wurden (Sonderaktionen für notleidende Grenzgebiete).39 Formal waren die Behörden der Provinz Niederschlesien (später: Schlesien) für die Durchführung der Investition zuständig, der Großteil der Kosten wurde jedoch vom Landesarbeitsamt Schlesien, das die Hilfsgelder verwaltete, und dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen übernommen, der (seit 1934) alle Straßenbaumaßnahmen überwachte. Es darf jedoch nicht übersehen werden, dass der Rückgang der Arbeitslosigkeit gegen Ende der 1930er Jahre und die Begrenzung der Hilfsgelder eindeutig die weitere Umsetzung des Programms der Sudetenstraße bedrohten. Der Kriegsausbruch sorgte zwar für den Zustrom billiger Arbeitskräfte (Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter), führte aber auch zu einer Rationierung von Baustoffen und Metall, was weitere Investitionen blockierte. Die sich schnell ändernden Bedingungen beim Bau von Bergstraßen sind am Beispiel der auf schlesischer Seite nie fertiggestellten Spindlerpass-Straße deutlich erkennbar. Anhand der Anträge der Provinzbehörden beim Schlesischen Arbeitsamt - genehmigt im Jahr 1936 – lässt sich die Höhe der finanziellen Belastung der geplanten Vorhaben allgemein beurteilen. Der Aufwand für den Bau des Abschnitts II (Brand – Seitendorf, Länge 12,4 km) wurde damals auf 1,37 Mio. Reichsmark geschätzt, und der des Abschnitts III (Mittelwalde – Seitenberg, Länge 14,1 km) auf 1,55 Mio. Reichsmark. Es wurde angenommen, dass der Abschnitt II 390 Arbeitslosen (98.000 Tagwerke) und der Abschnitt III 455 Arbeitslosen (111.000 Tagewerke) Beschäftigung geben würde. Berücksichtigt wurden hauptsächlich Arbeitslose aus Breslau, deren Anteil jedoch später auf ⅔ sank. Der Rest rekrutierte sich aus Arbeitslosen der Grafschaft Glatz. Die meisten Arbeiten sollten von Hand ausgeführt werden, so dass der größte Teil des Geldes für Arbeitslöhne eingesetzt worden wäre (73 % Anteil im Abschnitt II, 80 % Anteil im Abschnitt III). Die Differenz entfiel auf Baustoffe, Grundstückserwerb und Bauaufsicht.40 Lohnsteigerungen (um 11 %), unvorhergesehene Geländehindernisse und im Kostenanschlag nicht berücksichtigtes Baumaterial erhöhten die Gesamtbaukosten des Abschnitts II um 430 T. Reichsmark und verlängerte die Bauzeit um ein Jahr.41 Am 17. Oktober 1937 wurde der Abschnitt Bad Flinsberg – Schreiberhau vom Oberpräsidenten und Gauleiter der Provinz Niederschlesien, Josef Wagner, feierlich dem Verkehr übergeben.42 Auf diesem Abschnitt der Sudetenstraße waren angeblich Nachwuchskräfte des Reichsarbeitsdienstes beschäftigt, doch ließ sich ihre Beteiligung nicht belegen.43 Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die neue Straße mit 6 m Breite als Asphaltstraße und befestigten Straßenrändern sehr großzügig ausfiel. Auch hinsichtlich der Landschaftsgestaltung wurden besondere Anstrengungen unternommen.44 Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Verlauf der Sudetenstraße teilweise nur eine Vision war, die durch politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen immer wieder Veränderungen erfuhr. Die Politik beschloss, das regionale (schlesische) Projekt zu einem überregionalen (schlesisch-deutschsudetischen) Projekt fortzuentwickeln, doch wurden die Arbeiten daran endgültig eingestellt, als der Zweite Weltkrieg die Konzentration der Ressourcen für die Belange der Wehrmacht erzwang. Zukunftsorientierte Investitionen in die Verkehrs- und touristische Infrastruktur mussten dringlicheren Bedürfnissen weichen. Ursprünglich erschien es möglich, die Attraktivität der schlesischen Bergregionen zu steigern und das Angebot an neue Trends im Tourismus anzupassen. Deshalb wurden erste lokale Pläne zu einem Großprojekt touristischer Förderung zusammengefasst und versucht, Arbeitslose für die Umsetzung zu nutzen. Die mit Hilfsgeldern finanzierten öffentlichen Arbeiten zur Bekämpfung der hohen Arbeitslosigkeit und nicht militärische Forderungen des Dritten Reiches bestimmten die Geschichte dieses kostspieligen Unterfangens. Der dem Projekt zugeschriebene militärische Zweck ist ein Irrglaube, der in späteren Studien ungeprüft und ohne Reflexion immer weiter fortgeschrieben wurde. Das Grundgedanke der Sudetenstraße sollte nicht aus der Perspektive der aggressiven Politik Hitlers betrachtet werden, sondern aus der Perspektive der Innenpolitik der NS-Behörden, die die Binnennachfrage ankurbeln und für die Bergregionen an der deutschen Grenze Sorge tragen wollten. 1 Die Sudeten-Straße hat und hatte nie den Charakter einer Autobahn, daher ist der nach dem Zweiten Weltkrieg verwendete Name unzutreffend, wie Zbigniew Franczukowski schon feststellte; Wokół genzy Drogi Sudeckiej [Zur Entstehung der Sudetenstraße], "Śląski Labirynt Krajoznawczy", 8: 1996, S. 100. Es ist nicht auszuschlie-ßen, dass es sich in diesem Fall um eine bestimmte Gewohnheit oder ein bestimmtes Bild einer „Autobahn“ handelt, denn in der Zwischenkriegszeit wurde eine polnische Straße auf der Hel-Halbinsel [Halbinsel Hela oder Putziger Nehrung in Pommern] ebenso überspitzt als „autostrada" (Autobahn) bezeichnet; T. Stegner, Patrioty-czny obowiązek. Polski turysta nad polskim morzem (1920–1939) [Patriotische Pflicht. Polnischer Tourist am polnischen Meer (1920–1939)], in: D. Płaza-Opacka, T. Stegner, E. Sztykiel, Po słońce i wodę: Polscy letnicy nad Bałtykiem w XIX i w pierwszej połowie XX wieku [Für Sonne und Wasser: Polnische Urlauber an der Ost-see in der neunzehnten und ersten Hälfte der 20. Jahrhundert], Gdańsk 2004, S. 36. 2 Der militärische Zweck der Sudetenstraße wurde von Arkadiusz Lipin (Droga Sudecka [Sudetenstraße], in: www.goryizerskie.pl) und Tomasz Rzeczycki (Zagadka Drogi Sudeckiej [Das Rätsel der Sudetenstraße], Kraków 2013) in Frage gestellt. Vor kurzem äußerte ich mich in gleichem Sinne: Wpływ Reichswehry i Wehrmachtu na projektowanie autostrad i modernizację dróg krajowych na Śląsku w latach 30. XX w. [Der Einfluss der Reichswehr und der Wehrmacht auf die Gestaltung von Autobahnen und die Modernisierung der Reichsstraßen in Schlesien in den 1930er Jahren], in: W garnizonie i na kwaterze … Wojskowi i cywile [In der Garnison und im Hauptquartier ...; Militär und Zivilisten], hrsg. von R. Klementowski, M. Zawadka, Wrocław 2017, s. 145–154. 3 M. Battek, R. Jurga, A. Kędryna, Hitlerowskie fortyfikacje Drogi Sudeckiej w Górach Bystrzyckich [Hitlers Befestigungen der Sudetenstraße im Habelschwerdter Gebirge], „Karkonosz“, 5: 1991, S. 93-103. 4 Z. Franczukowski, op. cit., S. 95-106. 5 M. Battek, R. Jurga, A. Kędryna, op. cit., s. 93. 6 Siehe z. B.: J. Potocki, zwój zagospodarowania turystycznego Sudetów od polowy XIX wieku do II wojny Światowej [Die Entwicklung der touristischen Infrastruktur in den Sudeten von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Zweiten Weltkrieg], Jelenia Góra 2004, S. 59-60; dies., Funkcje turystyki w kształtowaniu transgranicznego regionu górskiego Sudetów [Die Funktionen des Tourismus bei der Gestaltung der grenzüberschreitenden Bergregion in den Sudeten], Wrocław 2009, S. 109; K. R. Mazurski, Historia turystyki sudeckiej [Geschichte des Sudetentourismus], Kraków 2012, S. 286. 7 M. Battek, R. Jurga, A. Kędryna, op. cit., S. 101. 8 Ebenda, S. 93, 96, 99. 9 Mehr zu den tschechoslowakischen Grenzbefestigungen: E. Stehlík, Lexikon tvrzí československého opevnĕní z 1935–1938 [Lexikon der tschechoslowakischen Befestigungsanlagen von 1935 bis 1938], Praha 1992. 10 Der Kreis Glatz in der Nachkriegszeit. Verwaltungs-Bericht über die Jahre 1919–1931, [1932], S. 11; Staatsar-chiv Breslau (im Folgenden: AP Wr), Naczelne Prezydium Prowincji Śląskiej we Wrocławiu [Oberpräsidium der Provinz Schlesien] 1809–1945 (im Folgenden: NPPŚ), Ref.-Nr. 311, Blatt 128-129. 11 Siehe z. B.: T. Przerwa, Odkryli dla nas piękno gór. Trzy śląskie organizacje górskie (1882–1945): Verband der Gebirgsvereine an der Eule, Waldenburger Gebirgsverband, Zobtengebirgsverein [Sie haben die Schönheit der Berge für uns entdeckt. Drei schlesische Gebirgsverbände (1882–1945): Verband der Gebirgsvereine an der Eule, Waldenburger Gebirgsverband, Zobtengebirgsverein], Toruń 2003; ders., Między lekiem i zachwytem. Sporty zimowe w śląskich Sudetach i ich znaczenie dla regionu (do 1945 r.) [Zwischen Angst und Begeisterung. Wintersport in den schlesischen Sudeten und ihre Bedeutung für die Region (bis 1945)], Wrocław 2012. 12 M. Battek, R. Jurga, A. Kędryna, op. cit., s. 103. In ähnlicher Weise: Z. Franczukowski, op. cit., s. 95. 13 Z. Franczukowski, op. cit., s. 95-98. 14 Beachtenswert ist die Aussage von Andrzej Konarski (Droga Śródsudecka jako przykład drogi w krajobrazie górskim [Sudetenstraße als Beispiel für eine Straße in einer Berglandschaft], in: Terra Incognita w turystyce [Terra Incognita im Tourismus], hrgs. von M. K. Leniartek, Wrocław 2009, S. 151-161), der den deutschen Plä-nen zum Bau der Sudetenstraße wie üblich einen militärischen Subtext zuschreibt, während er diese strategische Dimension bei der Beschreibung polnischer Nachkriegsprojekte ähnlich konzipierter Touristenrouten negiert. 15 Siehe: Ch. Prager, R. Höh, Deutsche Alpenstraße, Leipzig 1996. 16 Ähnliche Vorstellungen unter der Bezeichnung Namen „Randstraße“ gab es dort schon früher. Vom Gebirge, "Wanderer im Riesengebirge", Nr. 5 vom Mai 1932, S. 83. 17 AP Wr, NPPŚ, Ref.-Nr. 569: Sudetenstraße Spindlerpaßstraße 1935–1941 (im Folgenden: Sudetenstraße), K. 3-6; Archiwum Państwowe we Wrocławiu Oddział w Kamieńcu Ząbkowickim (im Folgenden: AP KZ), Akta Mias-ta Duszniki Zdrój [Akten der Bad Reinerz] 1408–1945, Ref. Nr. 966: Bau Jaenickestraße 1930-1934, S. 32. 18 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 17-20. 19 Abschnitt I (Bad Flinsberg – Schreiberhau) und kurze Strecke des Abschnitts IV. (AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, K. 35, 56-59, 61). Abschnitt I endete ursprünglich an der Kreuzung mit der Straße nach Oberschreiberhau. Nach allgemeiner Meinung handelt es sich allerdings um ein Projekt. 20 Der Ausbau des Abschnitts bei Bad Flinsberg war nicht abgeschlossen, dort war unter anderem eine Verbindung nach Bad Schwarzbach (Czernia-Zdrój) geplant. - H. Scholdan, Meine Heimat Bad Flinsberg i. Isergebir-ge/Schlesien, ohne Datum, S. 167-168. 21 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 128-129. 22 Z. Franczukowski, op. cit., s. 95. 23 Geplant war der Bau einer kurzen Verbindung bei Mittelwalde (Länge 0,6 km), eine Straße von Lauterbach (Goworów) über Neundorf (Nowa Wieś), Urnitz (Jaworek) nach Wölfelsgrund (Länge 7 km) und weiter von Międzygórze nach Heudorf (Sienna) (Länge 6,5 km). Siehe AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, K. 22-23, 25-26. 24 Der geplante Abschnitt Mittelwalde – Seitenberg war ursprünglich mit Nummer 3 gekennzeichnet, später wurde diese Nummer dem Abschnitt Wüstewaltersdorf – Dorfbach / Schlesich Falkenberg zugeordnet, was weitere Änderungen im Projekt selbst oder im Zeitplan seiner Umsetzung nahelegt. Siehe z.B. AP Wr, NPPŚ, Sudeten-straße, K. 21, 52, 92-94. 25 J. Potocki, Rozwój ..., s. s. 59; ebenso, Funkcje ..., s. 109. 26 P. Wiater, Osada Szklarska Poręba-Orle w Górach Izerskich: monografia historyczna [Siedlung Schreiberhau-Karlstal im Isergebirge: eine historische Monographie], Warszawa 2012, S. 98. 27 AP Wr, Rejencja Wrocławska, sygn. 241: Verkehr-Verschiedenes Allgemein, k. 2-11; AP Wr, NPPŚ, Sude- tenstraße, k. 128-129, 133. 28 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 120-151. 29 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 138-139. 30 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 7-14, 17-20, 49-50. 31 Potocki, Rozwój..., s. 59; idem, Funkcje..., s. 109; P. Wiater, op. cit., s. 96. 32 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 38-40. 33 Siehe AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 102. 34 Vgl. J. Potocki, Funkcje ..., s. 109. 35 Ein Foto (H. Rohkam, Vom Glasmacherdorf zum heilklimatischen Kurort, Breslau 1939, S. 94) zeigt eine moto-risierte SS-Einheit beim Überqueren der Staatsgrenze in Jakobsthal am 8. Oktober 1938. Günther Meergans wiederum beschreibt eine Einheit von Hirschberg beim Einmarsch in das Sudetenland über den Spindler-Pass. Siehe G. Meergans, Ein Leben voller Einsatz, Dülmen 1998, S. 32-34. 36 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 38-40. 37 Vom Gebirge, „Wanderer im Riesengebirge“, nr 5 z V 1932, s. 83. 38 Unter anderem fehlte Schlesien moderne Seilbahnen und Skilifte, die in anderen Regionen Deutschlands und in der benachbarten Tschechoslowakei gebaut wurden. Vgl. T. Przerwa, Między lękiem..., S. 331-334. 39 Siehe np.: AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 21-26, 30-31, 94, 98-99. 40 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 22-26, 29-31, 100-101. 41 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 62. 42 Sudetenstraße Schreiberhau – Flinsberg, „Schlesische Tageszeitung“, nr 287 z 18 X 1937. 43 Siehe B. P. Wiater, op. cit., S. 98. Die Beteiligung des RAD-Nachwuchses am Straßenbau scheint durch die Fotos bestätigt zu werden; vgl. H. Scholdan, op. cit., S. 160. 44 AP Wr, NPPŚ, Sudetenstraße, k. 27; H. Scholdan, op. cit., s. 166-167; P. Wiater, op. cit., s. 97, J. Potocki, Rozwój..., s. 59-60.
Übersetzung: Dr. Reiner Ruppmann (D-Köln), Oktober 2021 |
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 Wokół genezy Drogi Sudeckiej – nowe spojrzenie [Die Entstehung der Sudetenstraße - neue Erkenntnisse]
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